超限運輸的成因

　　金華市市本級是水泥、砂石等大宗建材產品的集散地，日常運量極大，運輸車輛多為大幅超限超載，以往大部分都上高速公路，隨著我省政府還貸二級公路收費站停止收費和高速公路計重收費的分別實施，超限超載車輛紛紛棄走高速公路而改走普通公路，這給普通公路帶來了嚴重的壓力。雖然路政部門近年來持續保持高壓治超的態勢，但是一些車主、貨主和駕駛員為了一己私利，依然抱著僥幸心理多裝快跑，并利用交通部門單一執法的局限性，逃避檢查，滿足其私人利益最大化，導嚴重威脅公路、橋梁和人民生命財產的安全。

　　本期《小周問交通》，婺城區公路路政管理大隊教導員馮劍橋，將為大家介紹超限運輸的成因。

　　記者：馮教導員，您能為我們分析一下超限運輸的成因有哪些嗎？

　　馮劍橋：超限運輸的成因只要體現在兩個方面。一、經濟利益驅動。運輸經營者作為一種經濟主體具有“經濟人”的性質，主要是以利潤作為其運輸行為的指揮棒，貨運企業(或車主、司機)確定車輛裝載量的動機，是實現企業運營利潤的最大化，這也是超限超載運輸的根本內在動因所在。企業選擇超限超載有兩個原因:一個是直接利潤;另一個是因超限超載而造成的對道路毀滅性的破壞、重大安全事故的發生、交通擁堵等負面因素都轉嫁給了社會，沒有在企業的財務中得到反映。因此，從企業的角度看是賺了錢，而從社會總成本的角度看，實際上是在賠錢，賠的是國家為道路養護和翻修而投入的巨額公共財稅收入。

　　二、運力過剩。在我國現有的社會經濟體制的影響下，公路貨物運輸正處于無序競爭的市場化階段，貨物運輸企業和單車業主的數量不斷增加，使得某些地區的運力供大于求，競爭嚴重加劇，在這種情況下，運輸市場就出現了“運力過剩一壓價一超限超載運輸~運力再過剩~再壓價~再超限超載運輸”的惡性循環。

　　1、運輸市場門檻低，運輸效率不高。由于中國城市下崗再就業工人的選擇途徑以及農村剩余勞動力的轉移途徑相對不足，而的以低技術、低成本為主要特征的貨運市場變成了這一部分人不錯的選擇，導致運力的過剩和市場的失衡。

　　公路貨物運輸所需的生產能力比較低，只要有車輛、人員和齊全的手續即可開始運營，首先，我國汽車車價由于汽車工業的快速發展有了不同程度的下降使得購車越來越容易;其次，人員很容易聘請，考取駕駛執照的要求比較低，一些失業人員就會積極學習來得到新的工作機會。

　　我國道路運輸法規對于進入道路貨運市場的審批很簡單，比較容易通過。雖然進入貨物運輸市場的程序很簡單，但是退出卻比較困難。首先，進入市場時投入購買車輛和設備的資金不能在短時間內退出，制約了業主進行下一個投資的計劃;其次，對于人員來說，由于技術的局限性，他們很難在短時間內找到新的工作，因此經營者不可能短期內退出運輸市場，只能在繼續經營的過程中尋找新的經營者進行轉移，這個過程并沒有造成運力的減少。

　　運輸企業不能全面掌握運輸市場的信息，只能局限在眾所周知的信息范圍內，根本談不上網絡運輸和規模化運輸，這樣就容易造成其所在局域內的運力過剩，而真正需要運力的地區的缺失。這些因素都造成了我國公路貨運市場供求關系失衡，甚至嚴重失衡。

　　2、運價畸形。20多年前，我國道路貨物運輸的價格大約在0. 20元/噸公里，截至目前，我國勞務成本提高了十多倍，車輛的燃油費用價格提高了6至8倍，全社會的商品價格和服務價格跟20多年前相比都有了幾番的增長，但道路貨運的價格仍然維持在0. 20元至0. 25元/噸公里左右，這是我國道路貨運市場存在的一個非常獨特的現象。